La saga de la Transat Jacques Vabre 4/4 - 2015. Crash-test pour les foilers.

A bord d’Edmond de Rothschild, Sébastien Josse et Charles Caudrelier optent pour la stratégie plein ouest. « Les conditions étaient engagées parce qu’il fallait faire le tour d’une dépression par le nord au reaching, un schéma hyper rare avec la mer dans le sens inverse du vent, c’était d’entrée très sollicitant pour les bateaux, se souvient Sébastien Josse. Nous n’avions jamais navigué à ces vitesses-là avec les foils, à chaque vague, ça faisait tremplin. » Les ennuis ne tardent pas à arriver : « On a d’abord un tirant d’outrigger qui s’est détaché, puis les coupelles de pied de mât, qui permettent au mât de rester fixé sur la boule, ont sauté, on a rapidement pris la décision de faire demi-tour », poursuit le Niçois qui jette l’éponge au bout de 24 heures de course.

Au même moment, Morgan Lagravière et Nicolas Lunven, qui avaient choisi la même option sur Safran, déplorent une avarie bien plus sérieuse, que le premier n’est pas près d’oublier : « Nico était de veille à l’intérieur du bateau quand un sac à matossage s’est décroché. Il va le récupérer et entend alors un petit bruit d’eau dans la soute à voiles, on se rend compte qu’il y a des centaines de litres d’eau et que ça commence à être un gros carnage : il y a une fissure sur le bordé du bateau. Les dégâts structurels dans la zone du foil avaient provoqué l’effondrement du château de cartes. On décide alors de rentrer, avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête, je me souviens avoir eu Guillaume Verdier au téléphone régulièrement pour être sûr qu’on allait arriver entier, car l’ampleur des dégâts était assez colossale. » Arrivé à Brest le mardi 27, le duo ne repartira pas.

Ces problèmes de structure vont toucher deux autres Imoca neufs dans les jours suivants, Hugo Boss et StMichel-Virbac : le premier, à cause d’une succession de dommages collatéraux, finit par chavirer et démâter, ce qui conduit à l’hélitreuillage d’Alex Thomson et de Guillermo Altadill. A bord du second, Fabien Delahaye, co-skipper de Jean-Pierre Dick raconte : « Dès la première journée, on apprend que Gitana et Safran font demi-tour, notamment pour des problèmes de fissure et de voie d’eau, ça ne nous rassure pas trop. On décide de lever le pied encore plus, on arrive à passer les premières dépressions, mais dans le dernier front avant les alizés, le bateau accélère à plus de 30 nœuds, ricoche sur trois vagues, et tout d’un coup, on entend un gros craquement à l’intérieur, on avait toute une zone avec les lisses (renforts structurels) complètement décollées, le fond de coque se réduisait à une feuille de carbone vulnérable aux vagues et aux fissures. » Les deux hommes s’arrêtent à Madère où l’équipe technique qui les attend constate une fissure dans la coque provoquée par l’impact des vagues, ils jettent à leur tour l’éponge…

Trois abandons pour cause d’importants dommages structurels, un pour une succession d’avaries et un seul foiler, Banque Populaire VIII, à l’arrivée (Armel Le Cléac’h et Erwan Tabarly, deuxièmes derrière Vincent Riou et Sébastien Col sur PRB, mis à l’eau en 2010) : l’affaire fait grand bruit, les architectes et les calculateurs sont montrés du doigt. « Ça couinait un peu partout, reconnaît Vincent Lauriot-Prévost, dont le cabinet VPLP avait dessiné, avec Guillaume Verdier, les cinq nouveaux Imoca à foils. Yann Eliès à l’arrivée au Brésil nous avait collé un bonnet d’âne. Souvent, les bancs d’essai des bateaux, ce sont les courses, et forcément, c’est plus médiatisé. » L’intéressé reconnaît cependant : « Devant le côté récurrent des avaries, on avait conclu que la structure était un peu faible et un peu ambitieuse avec des lisses transverses tous les 20 centimètres. On avait pris le risque parce qu’il y avait 80 kilos à gagner, à la réflexion, ce risque n’était pas à prendre. »

« L’impact vertical sur la coque, c’était un peu une nouveauté, estime Sébastien Josse. Avant l’arrivée des foils, le dessous de la carène ne tapait pas autant et pas au même endroit. » Ces avaries en série conduiront toutes les équipes à renforcer les fonds de coque : « On a rajouté entre 40 et 80 kilos de structure sur les bateaux pour doubler les charges admissibles », explique Vincent Lauriot-Prévost. L’architecte, lorsqu’on lui demande si ces problèmes sont définitivement résolus, répond : « Aujourd’hui, les foilers sont toujours plus cabrés, les impacts se font encore plus à l’arrière, donc on préconise de renforcer dans ces zones-là. En particulier sur les bateaux sortis cette année, parce qu’ils sont encore plus sollicitants. »